民营航企未来之路或艰辛

 

“我们筹划成立一家支线航空公司已久，可一直感觉获批无望，现在民航业重新放开航企审批权，新公司诞生应该没有太大阻碍。”近日，奥凯航空创始人刘捷音略显兴奋地告诉记者。事实上，由于近期民航对新建航企重新开闸，被禁锢长达6年之久的各路资本无不摩拳擦掌，多家航空公司的筹建申请也已过初审。尽管行业前景光明，但不少业内人士认为，由于飞行员短缺、航班时刻紧张等痼疾未愈，新航企尤其是民营航企的未来之路将充满艰辛。

政策解冻

各路资本蜂拥而上

今年5月，民航局网站上悄然挂出一篇“关于云南瑞丽航空初审获批”的公告，而这一貌似不起眼的消息却让整个行业热血沸腾起来。因为这意味着紧锁6年的大门终于再度向新航企敞开。

在这之后的不到一个月内，新航企筹建获批以及着手准备建新航空公司的消息频频传出。其中，民资控股的青岛航空股份有限公司筹建申请已经民航华东地区管理局初审同意，目前正在公示相关资料。

而一向善于“傍地方政府”的海航集团也不甘落于人后，业内有传闻，其已成立5个筹备小组，欲在短期内迅速拿到民航批复。按照海航集团的计划，此5个筹备小组分别负责乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司的设立工作。

其实，仔细研究新筹建的航空公司资料后不难发现，这些公司的背后全部都是对航空业早已跃跃欲试的野心家。以瑞丽航空为例，其控股股东景成集团注册地在云南省瑞丽市，注册资本为人民币10.8亿元。

此前曾有消息称，云南景成集团计划在未来五年内斥资100多亿元，形成拥有30架飞机，开通包括芒市、腾冲等航线的航空集团。但是，一个市值不足70亿元的民营企业，将如何斥资100多亿元进军航空产业，一度受到外界质疑。对此，景成集团相关工作人员告诉北京商报记者，“因正在公示期，对于此前关于瑞丽航空的消息以及最新进展均不便回应。不过，一旦正式获批将展开较大规模宣传”。

除了民资以外，国有航企也不会眼睁睁地看着新来者虎口夺食、分流客源。有业内人士透露，国航、南航等几大航空公司近年来一直忙于在国内各地区抢占山头，运作与地方政府合作筹建航空公司，如今民航局审批松动，或将进一步推动这一步伐。

另一方面，在重新对新航企审批后，中国民用航空局还下发文件，取消多项对航企设立分、子公司的限制。不仅如此，此前有意控制的机队规模也逐渐放宽，这被业内普遍认为是民航局给航企扩张的一个绝佳机会。

北京商报记者在民航局发布的《关于调整公共航空运输企业经营许可管理有关政策》中发现，之前关于“航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验”等内容并未出现在新政中。同时，民航局还取消对在旅客运输量超1000万人次以上机场设立航空公司分公司的数量限制，以及不再强行要求航空公司设立分公司时必须盈利。

业内普遍认为，此次民航局一系列宽松政策实施后，如同给行业注入一针兴奋剂，也让各路资本躁动起来。

6年禁锢

多家筹备中的航企夭折

对于民航业来说，这次政策解冻已经苦盼多年，如果回到2007年，也许没有几个民航人能够想到，这个刚刚对民资开放的行业会再度大门紧闭，而且一关就是6年。

中国民航对民营航空公司的开放始于2004年，随后包括鹰联航空、奥凯航空、东星航空、春秋航空在内的多家民营航空企业获得准入。但从2007年起，中国民航对民营资本开放的大门明显收紧。2008年，民航总局（现称民航局）下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，正是这一文件彻底将跃跃欲试要进入航空业的民营资本打入“冷宫”。

也正是这一年，金融危机爆发，油价高涨和需求锐减，民航业跌入深潭。当时，国航、东航、南航分别获得国家“输血”100亿元、70亿元、30亿元，即便如此三大国有航空公司仍巨亏数百亿元。而孤立无援的民营航空公司则相继倒下，其中东星航空破产倒闭，奥凯航空因股东矛盾一度被迫停飞，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并，一时间，国进民退成为行业的关键词。

当时，民航局表示，近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。但随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出，决定2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。

可到2010年，三年不批新航企的禁令即将失效之际，一场突如其来的“伊春空难”让整个行业的神经变得极度紧绷。在这一年年底，民航局不仅没有重新启动新航企审批，反而连发两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。

这两份文件分别是《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，当时被业内称为“21+5”条新规。在规定中，除继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

一位不愿具名的航企高管告诉北京商报记者，航空业属于高度资金密集型行业，而与国有航空公司动辄获得政府数十亿元注资、低息贷款相比，民营航空公司明显缺乏融资能力，这也成为民营航空发展壮大面临的最大风险，任何市场的风吹草动都可能影响到民营航空的生存。

“当年民航局做出不再审批新建航企的决定，其实也是迫不得已。但政策上的多变，让一批正在筹建中的航空公司陷入窘境、进退两难。最后，大多筹建航企都选择了退出。而近段时间，中国民航业发展迅速，大家对于批准新航企的呼声越来越高，所以民航局的此次重新开闸早已箭在弦上。”上述航企高管说。

前路艰辛

新来者面临人才资源挑战

随着民航局对新来者开闸放行，各方资本积压多时的成立航企热情被激发，新一轮航企新建潮一触即发。但不少业内人士认为新航企的进入总体来说属于“看上去很美”，因为从所盈利前景和未来发展看，新航企特别是新民营航企未来之路将充满艰辛。

“民航放开新建航企的审批权，自然会有很多公司进入。但其实，行业内的很多固有问题都没能得到解决，新航企即使得以成立，也还是面临重重困难。其中包括资金、人才等。截至目前，我国飞行员缺口达到1.8万人，机长缺乏不仅推高了航空公司的人力成本，还会使航企间因"挖人"而爆发纷争。”刘捷音向北京商报记者透露。

事实上，现在新航企与老公司间的“争人”矛盾已经有所显现。近日，一位新浪微博认证为国内某航空公司飞行员的网友，晒出了一份《关于东航与中国商飞等15家航空公司达成飞行员有序流动相关协议的情况通告》（以下简称 《协议》）。《协议》显示，协议各方接收流动飞行员的航空公司除了要向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿金以外，还需要按照协议额外一次性支付赔偿金人民币500万元。

协议所指500万元是指超出飞行员正常流动范围的“违约金”。而根据相关管理办法，飞行员正常流动时涉及的 “转会费”最高就到70万元。由此可见，航企为了阻止旗下飞行员跳槽已经不惜涉嫌违规收费。

与此同时，虽然民航局承诺，会进一步放开航权、航线管理，但是由于空域资源紧张，很多热门机场的时刻非常稀缺，而大型航企已占据市场绝大部分优势资源，也就是说，即使获准开设航线，但因没有起降时刻，未来新进入的航企也是“插翅难飞”，夹缝求生的宿命似乎从公司诞生之日起已经注定。

另外，中国民航管理干部学院教授谢立还指出，一旦新航企涌入，对现在航空市场格局肯定会有冲击。从好的方面看，竞争加剧对消费者来说也许是件好事，因为可提升服务水平、降低票价。但对航企来说，也可能使现在盈利状况并不十分理想的各家航企经营更加艰难。

2011年发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》指出：“坚持市场化改革方向，增强民航服务保障企业的发展活力。完善市场准入和退出机制，鼓励和引导民间资本进入。”在不久前的2013年中国民航发展论坛上，民航局局长李家祥表示，民航方面的行政许可将减少，民资进入航空经济的门槛将降低，随着我国航空经济的发展，民营企业将成为我国民航业发展的生力军。可见政府对于民资进军民航业的支持态度。但由于目前民营航空经营状况普遍比较艰难，这也要求新进入者必须重新寻找出路。

寻找出路

支线市场或成突破口

“依靠地方政府的热情，避开热门干线市场，这两点是新航企生存下去的关键。”谢立在接受北京商报记者采访时指出。他认为，此次民航局之所以能够放开新航企审批，与地方政府对航空业的高涨热情有很大关系。

李家祥也曾表示，随着区域经济的发展和民航业战略地位的不断凸显，各级政府对发展民航业的认识越来越深入，站位也越来越高。航空经济对当地经济社会发展的巨大助推作用，已经在很多地方政府中形成共识。

资料显示，2012年7月8日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台之后，各级地方政府发展民航业特别是航空经济的热情进一步升温，纷纷把发展民航业纳入区域经济社会发展的总体战略规划。在2013年各省（区、市）的政府工作报告中，有29个省（区、市）提出了发展民航业的具体举措，其中，十多个省（区、市）的政府工作报告中涉及了航空经济发展。另一方面，“十一五”期间，民航业投资超过1万亿元，颁证运输机场总数达到175个，五年新增机场33个，绝大部分在欠发达地区。而预计“十二五”期间，全行业的投资规模将在1.5万亿元以上，运输机场的数量将达到220个以上。

但机场数量迅速增加也使其亏损问题逐渐暴露出来，特别是支线机场。据悉，去年国内运营的180多座机场中超过130座机场亏损，亏损总额为29亿元。“现在一般大型国有航空公司全都抢占客源充足且利润高的干线市场，对于支线领域涉足较少，本来民营航企应该是支线航线的主要运营者，但由于此前的"国进民退潮"以及民航局的"禁入令"，导致支线机场面临建成没人用的困境。”一位业内人士告诉北京商报记者。这也是各地方急于成立航空公司的一大原因。

“民资拉来地方政府作为靠山之外，还要谋划好航线版图，如果过度依赖热门干线，那肯定没有出路，因为新航企无论从规模实力还是经验等方面都无法和三大国有航企竞争。在这种情况下，支线以及相对冷清的干线市场可成为民资突破口”，谢立说，“不过，长时间来，业内人士大多有一种错误的认识，即支线不容易赚钱，但事实上，许多城市特别是省会城市间存在较大需求，且竞争较北京、上海、广州等大城市要小很多”。国内首家廉价航企春秋航空新闻发言人张武安则分析，作为航企新人，一定有其自身特色，或者是廉价航空或者是支线航空。

对于人才问题，《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提出，到2015年，飞行员数量增长到4万人，较2010年的2.4万人增加了1.6万人，民航院校在校生从2010年的5.0万人增加到2015年的6.3万人。按照这一增速，我国民航业飞行员1.8万的缺口将逐步被弥补。