一、“白名单”及相关决策落地，效果有但很有限

 

    1. 上海“供应链危机”终受关注，政策频出支撑“白名单”复工复产

 

    继4月中旬小鹏汽车董事长何小鹏、华为消费者业务CEO/智能汽车BU CEO余承东先后在社交平台公开发声后，政府就上海及周边核心产业（以汽车、电子、医药为主）的复工问题多次召开会议，并提出解决方案。4月16日晚间，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，要求各区政府和街镇、园区要积极支持企业复工复产。但事实证明，企业想要在闭环管理的大方针下，做到复工复产，难度远比想象中大。

    随即，国务院物流保通保畅工作领导小组召开总指挥第一次会议。会议强调了提升货运物流运转效率、保证城乡物流配送服务的正常运行的重要性，并提出要抓好企业供需对接、保障重点企业运输任务相关车辆的通行、抓好从业人员纾困解难。由此，为促进产业链供应链稳定做基础支撑。

 

    2. 进展：上汽集团、特斯拉、蔚来等“白名单”企业陆续复工

 

    首先是备受关注的特斯拉。其上海超级工厂已取得复产许可证，且有8000名员工到岗，计划于4月19日正式复工复产。据悉，特斯拉复工当日，上午立即全速运转电池电机模块，同时积极推动100多家供应商复工复产，以确保畅通物流链。上汽集团于4月18日正式启动压力测试，重点瞄准人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施等领域，启动复工复产压力测试。对近400家供应商产能、库存、原材料等进行了全面摸底。次日，上汽集团在临港乘用车工厂完成复工复产压力测试下的首台车下线。

 

    3. 效果：产能恢复平均水平不达15%，“捞不到人”“材料不够”是主要问题

 

    虽然有了“白名单”和后续补充会议及文件，支撑解决供应链断裂、低效问题。但实际上，复工企业整体产能恢复比例还是不理想：多数低于10%，最高不过30%。问题主要集中在物流运输、人员返岗和产业链配套方面。如人员返岗，虽然“上有政策”，但并不能保证基层的落地和实施。有些关键岗位的员工仍处于封控状态，企业“捞不到人”，只能降低预期简化安排，或花大量成本补充配置。最关键的，是白名单“解救”的是汽车、电子、医药等核心产业的链主企业，最多下沉到一级供应商；但由于汽车产业链的特质（下文会详细介绍），名单若不能按节奏继续下沉，也没有针对性地解决物流、仓配问题的话，解燃眉之急可以，但效用十分有限。

 

    二、上海汽车供应链危机，为什么伤害这么深？

 

    物流冲击后，短期内企业只能使用库存原材料维持生产。但若一直货物进出不畅，原材料库存会减少，产成品库存会堆积，随后逐步减少生产，产能利用率下降。尤其是汽车这种产业链长、基础供应链不可替代的行业，在长三角又呈现“总体聚焦上海，具体分散多地”的布局状态，连带伤害会明显升级。

 

    1. 汽车产业链长，对供应链效率要求很高

 

    汽车产业的供应链是典型的产前供应链模型，是拥有多级材料供应环节的行业，并具有不可替代性。以整车制造为核心，向上为精密的汽车零部件制造业和相关基础工业，向下可延伸至服务贸易领域；制造流程繁琐且各环节紧扣，有明显的链条效应。尤其是零部件的制造与供给。就零部件的制造来说，本来其总量大（SKU多），其中技术要求高、构造复杂的又占很大比例。最终面向客户的商品在制造出来之前，基础材料必然要经过基础材料仓——二级材料仓——一级材料仓——链主生产材料仓等多个节点的供应流转。

    繁冗的生产材料通过二级总成、一级总成后，到达车辆的组装环节时零部件数量会大大减少。这样一来，既降低了生产制造难度，也减少了制造终端的库存压力。这样的产业链特质下，要保证产能，又要控制总链条成本，那么整个供应链对协同设计、快速响应及库存管理的要求就会很高。这一来提高了行业对优质物流、仓库管理等配套服务的依赖度；二来催生了地理空间聚集的趋势。

 

    2. 产业外溢，物流断流的“次生灾害”浮出冰面

 

    为了降低协作成本和物流成本，一般情况下，零部件供应商多以主机厂为圆心，环绕设厂布局（级别越高越靠近）。但是，上海“寸土寸金”，并且用工成本高。部分主机厂（或部分产线）和大多数零部件供应商都会在周边的卫星城市建厂生产，劳动密集型、附加值低的加工产线会在更偏一点的地方选址。例如，全球最大的汽车供应商之一博世，虽然在上海设立了中国总部，但其汽车零部件生产工厂是建在苏州、无锡的。本来这也没有什么太大的问题，毕竟“长三角一体化”是趋势也是规划，只要供应链够成熟、物流服务体系够完善（多样化、标准化、透明化）也能保证快速响应和成本管控。

    但今年3月份，上海防控还没有这么大动静的时候，周边的“江浙兄弟”就已经陆续拉起了警戒线。长三角流转的运力骤降，有合同的三方和没有“御林军”的厂商，需要花费大量的人力、财力找车；好不容易找到运力，运价大幅上升（甚至有比产品本身价值还高），工厂和三方根本承受不住。一汽大众、上汽通用等多家车企产量出现大幅下滑。

    与汽车产业相似，电子制造业产业集群效应也非常明显，品牌制造商催生配套供应商、服务商就近聚集。今年春季多地散发的疫情之下，以上海为龙头的长三角聚集带，受到了很大影响（比如芯片在上海设计好后，一般需要发到苏州等地封测）。这也衍生了汽车行业新增量——新能源车研发、制造受到的伤害。

 

    3. 业态惯性导致底层供应商库存有限，抗风险能力低

 

    随着上海封控加码，江浙沪都无法互通，物流企业或停摆或大量支援物资保供，货物进不来也出不去。涉外供应链几乎全断掉，主机厂和市内供应商只能靠自身的存货。然而，我国汽车产业一直是从主机厂到供应商的话语权依次减弱。供应商利润空间有限、账期长（不仅指3、4级零部件，还包括三方物流、仓），一般不会也没有财力备用太多库存。再加上，上海4月起全面要求居家办公，主机厂和零部件厂商都“难为无米之炊”，只能决定停工停产。

 

    4. 上海汽车产业集群的国际地位，放大了断链伤害

 

    而国际层面的汽车产业集群转移背景下，造车的重要零部件品牌企业大量聚集上海，在上海及周边设立重要生产基地和研发中心。从采购视角来看，2021年全国约1/4的汽车产自长三角，其中，约50%产自上海。也就是说，大量的零部件采购、服务贸易采购需求产生于此。但现在的情形相当于成品发不出去，新品做不出来（停工或者配件紧缺），外埠供应商的采购需求自然被迫减少。再从供应角度来看，长三角规上零部件企业数量占全国37%，有近一半的关键零部件生产于此。国际排名top20的汽车零部件企业，有17家在上海建设了34个生产基地，9家企业在中国的公司总部位于上海（如巨头型零部件公司博世、大陆、采埃孚等）。

    可见，因上海封控导致的物流不畅、供应链中断等，理论上讲，其冲击定然会波及国内其他城市以及海外。而前不久，本田汽车、三菱汽车冈崎工厂、大发汽车大阪工厂短暂停产的新闻，也足以佐证，上海的供应链危机早已在事实层面升级为“国际级”。

 

    三、“精益供应链”和“集聚式生产”错了吗？

 

    本次上海供应链危机，不仅正面挑战了汽车产业向来追求的“精益供应链”，也让大众开始质疑，集群式生产是否真的比分布式更适合汽车产业。理论上来讲，推进重要车企在全国分散布局，以分布式网络规避突发状况下被“一锅端”的风险，没毛病。但就汽车本身的产业链特质和发展现状来看，集群效应仍然对其产生积极的正向作用。而长三角的人力、资金及新兴产业禀赋（如电子芯片），对汽车全链条参与者的吸引力，并不会因为这次危机而减少。

 

    1. 分布式生产徒增成本，并不能推进汽车产业高速发展

 

    集聚生产，对于汽车这类产业链长、涉及环节多、技术要求高的行业而言，不仅有利于上下游协同设计和生产，降低搜寻成本、洽谈成本和物流成本；还可以快速形成内部分工，提高制造、供应链及物流服务各自的专业性和标准化。而分布式生产，虽然可以使企业或产业避免像此次上海疫情这样，因为物流阻断而全面停工停产的情况发生；但常态下，搜寻成本和物流成本都极高，供应链管理难度明显升级。所以，我们可以看到，不仅是汽车，所有链条长、参与者多的产业（如电子），多以集群形式存在。

 

    2. 为什么非要选在上海，集中在长三角？

 

    抛开链主效应，也不提基础建设的优势来看，为什么整车企业和一级零部件供应商都要“硬挤”在上海？这主要是因为，从行业生命周期来看，汽车行业“躺着赚钱”的时代已经过去，已进入并且将长期存在于产品周期阶段。这一阶段下，行业关注的重点不再是产能，而是供应链效率和产品力。

 

    1）汽车产业竞争加剧，上海有企业创新、研发所需的资源池

 

    那么，从产品角度出发，创新、研发人才是吸引整车、零部件供应商的关键点。尤其是新兴领域——新能源车。2019年建成投产的特斯拉上海超级工厂，不仅开启了上海汽车产业的转型升级之路，也让上海市变成全球新能源汽车产业链中的重要力量，并进一步集中了新能源车所需的人才。所以存在一种说法，“上海地贵不假，但为了挖人也得花重金待在这里”。有数据显示，截至2021年末，上海嘉定区已聚集汽车“新四化”相关企业340余家，其中规上企业有88家。

    同理，长三角拥有丰富的社会资源池和相对完善的金融供应链，吸引了众多的芯片、集成电路等新兴、核心产业聚集。对于汽车的研发、创新来说，企业能够享受到最新的材料支持，以及足够多的财力支持，是保证自身在产品周期阶段快速转型的优选。

 

    2）长三角城市之间稳定的对流网络，造就了成熟专业的供应链服务

 

    其次，从客户体验角度（无论终端还是上游厂商）出发，在多级供应商分散布局的基本业态下，要保证稳定优质的交付，就一定要有成熟、稳定的供应链服务，和多元化、便捷的物流选择。而长三角是中国高新技术产业最密集的区域之一，城市之间互补性较强，且内部循环占比较高，已形成十几个城市之间的对流网络。无论产前供应链模型还是渠道供应链模型都相对成熟，衍生的物流服务也兼备性价比和专业度。不单是汽车行业，对于电子、医药、智能装备等高精密、多环节的行业来说，长三角也确实是不二之选。

 

    3. 重视供应链韧性问题，远比“逃离上海”更重要

 

    虽然在“全国统一大市场”的政策规划，和上海疫情物流断流的“次生灾害”双重作用下，一些主机厂、零部件供应商会重新审视自身的抗风险能力，调整仓库布局和供应链规划。但是，一条制造业供应链受到劳动力成本、劳动力质量、基础设施配套、物流水平、营商环境、消费市场体量等非常多的因素影响，优势一旦确立则很难在短时间内被打破。尤其是像汽车制造业这种，技术密集、分级繁琐，又正面临创新、研发难题的产业。

    这次危机，其实正是倒逼长三角企业正视过往的不足，提升自身综合能力的机会。正如2011年日本供应链危机，丰田一改精益管理模式；相应地，供应商也积极配合“修炼内功”（后续会有文章详细分析）。这才成就了10年后全球汽车供应链陷入危机后，丰田凭借升级版的供应链反超大众，稳居全球销量榜首。

 

 

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