物流是经济的血脉。2022年春节后爆发的本轮疫情感染人数已经远超2020年首轮，而蔓延范围要广泛得多。由于本轮奥密克戎疫情传播快、隐匿性强，各地防控措施相比此前数轮疫情反复、甚至相比2020年首轮疫情均大幅收紧。尤其是3月吉林、深圳和上海等地疫情集中爆发之后，疫情在全国各地迅速散发，防疫政策的“敏感度”普遍上升。近期关于疫情对生产活动的影响、开工率和复工政策相关的信息较为繁杂，而任何一项或一个系列数据的覆盖面又无法有效映射整个经济全局。我们认为，与其“盲人摸象”，不如按图索骥——各类物流指标的走势可能对当前经济形势具有一定的客观指示意义，并且可以更好地“量化”疫情对生产和生活的影响。

    在各项物流活动中，压力最大、同时影响最为广泛的是公路货运；但铁路、水路和航运也受到不同程度影响。2021年中国货运量共计521亿吨，其中超过75%为公路货运，另有15.8%为水路货运、9%为铁路货运，0.01%为民航货运（图表1）。由此可见，公路货运的畅通至关重要。3月中下旬开始，全国高速公路出入口和服务区开始出现设卡、关停等现象。截至4月10日，全国共关闭高速公路收费站678个、关闭服务区364个，其中华东和东北地区受上海和吉林疫情影响，关闭数量最多。

 

    3月疫情爆发后，公路、航运、快递等多项物流相关指标都出现了大幅下滑：

 

    1) 全国整车货运流量指数从3月上旬的140左右一路下滑至4月中旬的90左右，环比下降约30%，相比去年4月平均水平下降超过20%。整车流量指数在低位持续时间（以同比下滑20%以上为准）已超过37天，这意味着4-5月工业生产和消费均可能受到较大影响。

    2) 装箱吞吐量同比增速从3月的4.9%显著下滑至4月中旬的-5.7%，其中内贸集装箱吞吐量同比增速跌至-9.9%。

    3) 快递和电商物流指数亦显示物流压力明显加大：3月全国规模以上快递业务量同比下滑3.1%，相比1-2月大幅放缓22.8个百分点，中国电商物流指数（ELI）创下2020年3月以来新低至104，同比下滑6.4个点，相比2月下降4.9个点。

    4) 物流“重镇“在本轮疫情中均受到波及：在全国物流链条上，占比最高的省是广东和浙江，而这两个省份在本轮疫情中都受到了不小的影响——广东省内疫情一度爆发，以深圳为标志，累计确诊3,198人；而浙江离上海仅咫尺之遥，本轮累计确诊也达到1,350人。此外，江苏、山东、河北等地区累计确诊也都超过了3,000人。

    物流量大幅下降之外，货运成本明显上升。近期公路物流运价指数普遍上升，以广州-上海线路为例，4月20日运价相比3月末上涨4.2%，深圳-上海运价上涨更为显著，涨幅达12%。此外，据财新报道，4月4日至10日，厢式货车主要线路即期市场运价较春节后上涨近20%、较往年同期水平上涨30%左右[1]。“长三角”地区主要线路运价上涨25%左右，上海始发到达线路运价上涨30%—50%。

    分地区看，物流受阻的情况并不局限于上海、吉林等疫情较为严重的地区——上海、吉林的物流指数同比降幅约80%，而江苏、华北、东北等地货运活跃度同比也明显下降。我们计算，4月7日以来，物流景气度同比降幅超过30%的省份达11个，在2021年全国GDP中占比达36%。除新疆外，全国所有省份今年4月中下旬的整车货运物流指数无论是相比2021年4月，还是相比今年3月均有所下降（西藏和台湾数据缺失），并不局限于上海和吉林这两个疫情最为严重的区域，且同比降幅超过30%的省/直辖市还包括北京、山西、辽宁、江苏、河北、福建、广西、黑龙江和青海。上述省份在2021年全国GDP中占比已达36%。此外，绝大部分省份的物流景气度相比去年同期降幅都在双位数、甚至更高。由此可见，物流受阻已是普遍现象。

 

    物流受阻显示出疫情对生产、生活的多面冲击。

 

    1) 物流受阻直接导致物资流动放缓、居民消费首当其冲放缓。近期我们看到，吉林、上海等地先后出现物资购买困难或是发货送货显著延迟等现象。

    2) 物流受阻和开工率下降可能互相形成制约。尤其是，汽车、电子产业链供应链长，分工细，且定制化程度高，一地停产很可能造成全产业链的大面积交付延迟、甚至停产；而本次受疫情影响最大的上海和吉林均在汽车和电子产业链上占有举足轻重的地位。货运受阻不仅直接减少员工和产品的“流动”，也间接延长了生产周期、加大生产成本。与2020年首轮疫情之后快速、大力组织复工复产不同，本轮疫情在全国错落爆发导致供应链上各企业开工参差不齐。在环环相扣的供应链中，原材料采购-生产-出货等任一环节受阻，都可能意味着整条产业链的拥堵。值得注意的是，本次受疫情影响最大的上海和吉林均在汽车和电子产业链上占有举足轻重的地位（2021 年上海和吉林汽车产量合计 125 万辆，占全国汽车产量19%。此外，汽车零部件企业如采埃孚、电装 等也大多位于上海）。而众所周知的是，汽车、电子产业链供应链长，分工细，且定制化程度高，一地停产很可能造成全产业链的大面积交付延迟、甚至停产。2020 年初武汉疫情期间，虽然武汉本身汽车总产值占全国比例（11%，2021 年）不及上海（24%，2021年）和吉林（19%，根据 2016 年数据估算，图表11），主要产能集中在零部件上，但是，武汉“停摆”对全国整车生产仍带来了较大的挑战——2020年 1 季度，全国整车产量下降 46%。3 月上海仅停产 4 天，全国整车产量已经同比由升转跌、收缩 4.9%（图表12），而随着库存零部件用尽，4-5 月停产面积可能会指数型上升。其他产业链较长、分工较细的行业也可能遭受同样的困境。截至4 月中旬，上海及吉林等地的新能源汽车、半导体等科技行业企业普遍反映零部件断供情况已经较为普遍。

    往前看，即便疫情好转，全国层面的物流“常态化”和复工之路可能也是道阻且长——4月中旬保障流通领域畅通政策下发、“硬关卡”拿掉之后，物流指标的改善并不显著，主要是由于“潜在”的阻碍仍然较大，例如各地对物流相关人员核酸报告、抗原检测和行程码等方面的要求日益严格。4月7日交通运输部会同多部门召开物流保障协调工作机制会议，4月11日国务院再次发文强调保障流通领域畅通，交通运输部持续督促全国高速公路收费站和服务区进行自查。由此，如上文图表2所示，截至4月25日，全国关闭的高速公路收费站数量迅速减少至8个、关闭的服务区数量减少至32个。然而，整车货运流量指数并无明显改善。究其原因，各地均对货车司机等物流相关人员的核酸检测、抗原检测和行程码等“身份识别”提出了更高要求、流动的“阻力”加大。根据我们的不完全统计，在疫情相对严重的华东和东北地区，大部分城市均要求货运车辆通过当地的APP进行预约登记和报备，司机须持有48小时内核酸阴性证明、甚至是48小时内两次且间隔时间需大于24小时的核酸阴性证明。考虑到当前各地核酸报告出具时间并不一致，司机的核酸报告可能会超过时限。此外，多地还要求，如果司机行程码带*，则需要进行隔离，物流随时可能中断。即便是在当前疫情形势相对缓和的地区，48小时核酸阴性证明也几乎是必备条件，由此，物流的时间成本成倍上升。

    值得指出的是，吉林省4月14日宣布社会面清零至今已经十余天，但卡车物流指数同比仍下降76%、相比疫情爆发前下降75%，未见明显反弹——可见即使疫情得到控制后，吉林也暂未有效解除防控措施、“重启”经济活动。由此看来，对疫情仍然在上升的地区，对物流密度恢复的预期可能要计入足够的“缓冲期”。4月中旬以来，疫情比较严重的各省整车货运物流指数尽管相比低点略有回升、但幅度相当微弱。而且，即便疫情防控措施完全解除，供应链的恢复可能仍存在滞后性。鉴于复工受到全国物流、供应链其他部门的开工率，及本身防疫措施对员工返工实质影响的制约。例如，尽管上海已通知一批“白名单”企业复工复产，但考虑现实情况，包括对员工住所疫情的限制及员工住宿等方面的难度，彻底复工仍需较大努力。

    解决当前物流不畅的“痛点”将对稳增长至关重要。物流如果在“非常态”下时间过长，可能预示着企业开工率长期大幅低于均衡水平，而企业资产负债表受损幅度也可能日益加深、对一些行业产生“质变”。目前疫情仍有扩散迹象，且奥密克戎倒逼防控政策变化更迅速、覆盖面更广、且更不可控，其宏观影响也更复杂——目前已有多个省市在短时间内反复封闭、解封。由此，我们预计疫情对局部地区的冲击大概率将持续整个二季度；全国层面的经济影响仍存在相当大的不确定性，可能持续至三季度。根据清华大学2020年对中小企业的调研结果，超过30%以上的中小企业现金流并不足以维持超过2个月的停工。如果物流在“非常态”下时间过长、企业无法尽快恢复正常生产秩序，则现金流压力可能会指数级上升；尤其值得注意的是，一些杠杆率较高的行业在此过程中会面临更大压力。

 

 

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