受新冠肺炎疫情影响，我国物流行业不断承压。在通行不畅、供应链断裂、资本预期下滑等因素推动下，各地管理部门与相关企业积极求变，物流行业发展呈现出一些新特点、新现象，助力形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

 

    现象1：新老业态出现变量，物流园区优势凸显

 

    近期，依托现有交通运输场站和物流园区，越来越多的省市布局建设应急物资中转区。 中转区保障运输车辆进出停靠，以及防疫、生活和捐赠物资的装卸搬运，成为各省市加强疫情管控实现无接触卸货的有效手段。“中转区建立后，越来越多的货车司机在这里实现‘点对点’接驳运输，但是也存在着一些管理弊端，比如对于货车司机的管理‘只堵不疏’，导致货车司机无法进城等。”河北省邯郸市交通运输局交通投资管理中心科长陈占平建议，可以在高速公路出入口或附近建设一些封控园区，相关需求方可以在园区内完成交易。“在实际情况中，受各地疫情防控政策影响，货车司机在行驶途中就是‘流浪’状态，到了一个地方进入中转区，卸货完毕继续返回高速公路。日子过得很辛苦。”河南省个体货车司机姚玉根介绍，“希望政府给我们指定一个封闭管理区。卸完货后，货车司机可以驾车进入封闭管理区，解决吃饭、休息、装货的需求。”吃饭、休息、找货、装货、维修，正是物流园区承载的主要功能。作为传统的物流基础设施，在疫情暴发前，物流园区曾在与“互联网+物流”新业态竞争中一度式微。如今在疫情环境下，道路货运行业重新将眼光放回了物流园区。

    长期以来，传统物流园区将自身定位为互联网货运平台的追随者。疫情发生后，资本在物流市场的投资脚步放缓，直接影响了互联网货运平台的发展态势。从2021年11月到今年3月底，滴滴货运开城计划全部停止，现有业务也遭遇收缩。今年4月，福佑卡车撤回美国上市计划。受疫情和物流市场资本预期下降等因素影响，互联网货运平台在进退之间难以抉择。承担具体承运责任的网络货运平台也难以置身事外。

    “网络货运平台的核心优势是政策扶持。受疫情影响，地方政府财政压力较大，扶持政策力度和兑现能力都在衰退。很多平台并不盈利，而且需要垫付税费，存在一定风险。目前形势下，平台提高服务费费率不可避免。”传化智联金华公路港副总经理张寒冰说。据满帮集团2021年财报显示，2021年的收入成本（包含财报期内退还的增值税净额）为25.4亿元，受政府退税的影响，第二季度为盈利状态，第三季度却处于亏损状态。张寒冰介绍，物流具有成本中心的特点，今年我国经济新的下行压力进一步加大，物流行业增长速度放缓，物流市场进入存量竞争时代。

    “存量竞争”“疫情考验”等关键词倒逼物流行业向高质量发展。对于热衷追逐资本、跑马圈地的互联网货运平台而言，在资本抽离时期，平台发展重心正逐渐从“面子”转向“里子”，做好服务和运营。从无车承运人演变而来的网络货运平台，从2019年起主要靠政府税收优惠政策维续生存，目前在开票、信息化建设等方面矛盾丛生。疫情带来的不确定性也在促使这块试验田努力扎根，积极发挥自身能动性。

    疫情之下，物流园区基础设施建设的重要性呼之欲出，但也对物流园区的建设和运营提出了更高要求。但是，物流园区与互联网新业态并不对立，未来如何布局智能化设施设备、与城市做好智慧协同，仍值得思考。

 

    现象2：疫情影响市场需求，运输结构加速调整

 

    随着疫情形势的持续变化，传统陆运通道受阻，企业原有物流计划被打乱。如何帮助企业保订单、稳市场成为各级政府最为关切的问题之一。4月以来，“公转铁”“公转水”成为物流行业的热词。

    一直以来，我国综合运输体系结构不合理，铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势未能充分发挥。交通运输部统计数据显示，2021年，铁路货运量、货物周转量为47.74亿吨、33.28万亿吨公里，公路货运量、货物周转量为3913.89亿吨、690876.53万亿吨公里，公路仍是最主要的运输方式。公路运输大行其道是市场选择所致。铁路与港口存在服务水平和服务意识有待提升、物流基础设施短板有待补齐等瓶颈，公路运输具备时效保障、“门到门”等特点，两者权衡下，更多货主选择后者。这也导致了运输结构调整相关政策推行多年，“公转铁”“公转水”仍然进展缓慢。记者发现，今年4月份以来，随着企业复工复产进程加快，企业生产物资运输“公转铁”“公转水”需求不断增长。

    “疫情期间，客户十分看重运输的通畅性。很多企业现在愿意选择铁路运输，从太仓港铁路站进出。”江苏省苏州龙达国际货运代理有限公司负责人魏德强介绍，一些原计划通过货车从上海、浙江等地运往太仓的生产原材料，现在改至太仓港铁路站作为目的地，由铁路完成运输。业内人士坦言，长三角中欧班列、中老铁路国际货运列车、海铁联运班列常态化开行，让企业吃下“定心丸”，为国内外企业搭建了一条安全、高效的物流通道，缓解了航空、公路等因疫情防控需要停开或者减少开行造成的供需矛盾。

    另一方面，“公转水”也成为江苏、浙江等省份诸多进出口企业的首选。“受疫情等综合因素影响，公路运输出现困难，内河航运‘公转水’正好补上这块短板。”浙江省衢州市龙游港总经理邵森军介绍。与需求伴随的是，铁路、港口企业用服务赢得了货主青睐。山东潍坊港根据客户需求制定多种运输方案，4月份共计完成“公转水”“公转铁”近30万吨，新增石油焦、煤渣、纯碱领域3家客户。四川成都（双流）空铁国际联运港4月新添兴发铝业（成都）有限公司、四川自由贸易试验区优颂国际贸易有限公司两家客户，前者今年通过铁路运输的发货量预计5万吨以上。

    “繁荣”之下，运输结构调整存在的痛点更值得关注。在现行环境下，铁路、港口企业更应该精准摸查对接企业运输需求，进一步规范货物运输收费，简化运输定价机制，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，不断提升服务水平，培育用户使用习惯，留住新用户。

 

    现象3：无人配送恰逢时机，积累丰富场景经验

 

    疫情之下，“无接触配送”概念走热，无人配送开始进入大众视野。

    今年3月底，上海暴发疫情。一个多月里，京东、美团、菜鸟“小蛮驴”、白犀牛等无人配送车，以及无人车运营商泓舆智途、无人车厂商行深智能等加入了上海战“疫”的行列。5月以来，新石器无人车、菜鸟“小蛮驴”无人配送车、美团无人配送车等助力北京管控区“最后100米”配送。疫情期间的上海、北京，为无人配送车提供了一个测试场，催化了无人配送行业的发展。从目前来看，京东物流、顺丰速递等企业运营过程接近“无人化”，但末端配送环节依然重度依赖人工。放眼物流快递末端配送场景，从业人员工作强度大、一线人手不足、道路交通安全管理难度大等问题一直制约着行业发展。

    企业财报显示，2021年，京东物流一线员工数量超过20万人，顺丰快递员已经超过12万人，美团平台获得收入的骑手约为527万人。解决不断攀升的用人成本问题，被物流快递企业提上日程。2021年京东物流为一线员工薪酬福利支出达358亿元，相较2020年增长近100亿元。2021年，美团外卖骑手成本为682亿元，占餐饮外卖收入比例达71%。此外，消费者对时效要求不断提升、具有较高的价格敏感度，这也增强了企业研发无人配送设备的动力。从2018年至2020年年初，无人配送行业基本处于初步探索阶段，这主要与无人车的配送场景有关。

    2018年3月，美团无人配送车在北京朝阳大悦城里实现了第一次测试运营，同年9月，正式在雄安新区市民服务中心园区内上线，并产生了第一个用户实际订单。2019年，京东物流在北京亦庄、房山一些地区的开放道路上进行无人配送的商业化试验。制约无人配送车辆广泛应用的关键在于场景。2020年以来，京东、美团放弃了商场、园区、校园等封闭场景，转向公开道路测试，主要原因在于物业方的不配合以及封闭园区内应用场景复杂，以及消防、安全、车辆与人员调度、重资产管理等诸多挑战。

    在疫情带来的各种需求的催化下，无人配送加速走进市民生活中。究其原因，一是因为管控区域基层人力、运力不足，社区、校园等封闭场景的确需要无人配送车辆的帮助；二是管控区域人流量较少，场景较为简单，无人配送车辆在技术上完全适配。疫情期间，无人配送车辆积累了丰富的场景解决方案，加速了无人配送的发展进程。待疫情过去，无人配送又该路向何方？

    京东无人车部门相关负责人表示，只有将技术、业务场景和商业模式三者结合，才能快速推进产业落地。如果这几方面都没有打磨成功，企业不会大规模推广无人配送车辆。

    在技术方面，阿里、美团、京东均建立了无人配送开放平台，希望通过产业链合作，开发适应多样化场景的无人配送车。随着无人配送日渐瞩目，该领域正成为物流资本角逐之地，或将为无人配送开发平台带来更多新机。而在业务场景方面，借鉴快递智能柜的发展经历，无人配送车辆进入封闭场景实现商业运营还有待时日。

 

 

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