航空业：金融海啸四周年记

 

 

2011年10月，中国航空公司迎来了第一架空客A380。作为当今世界最庞大、技术先进的民航客机，其发展时间轴体现出了一波三折的过程。

 

　　2000年12月，欧洲空中客车公司的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元的A3XX计划，并将名称改为A380。

 

　　2006年12月12日，欧洲航空安全局和美国联邦航空局正式向空中客车公司颁发A380飞机的机型适航证。

 

　　2007年10月，第一架用于商用飞行的A380客机交付给新加坡航空公司，并于2007年10月25日首次载客从新加坡樟宜国际机场飞抵澳洲悉尼国际机场。

 

　　2011年10月15日，中国民航首架空客A380飞机抵达北京首都机场，南航成为中国首家、全球第七家运营A380飞机的航空公司，中国人终于拥有了自己的A380。

 

　　从2007年10月至今，A380投入商用已满四周年，而过去四年全球也经历了金融海啸的全面冲击。

 

　　回顾A380从最初的蓝图到翱翔蓝天一波三折的经历，基本上与次贷危机的发展同步，2007年8月爆发的次贷危机将全球拖入了自1929年大萧条以来最严重的衰退，A380在同一时期艰难发展，产品交货时间数次被推迟，也生动的从一个侧面反映出国际民航业在金融危机影响下的实际情况。

 

　　二级市场上，2007年9月至2011年9月，天相民航业二级指数下跌了61%，同期A股沪指跌幅为57.51%，沪深300指数下跌53.7%；而同期美国道琼斯工业平均指数跌幅为21.16%，纳斯达克综指跌幅为10.59%，显而易见，无论是主板市场还是新技术市场，A股表现都输给了美股。很明显，面对A股与美股在金融海啸四周年来的表现，孰好孰坏，各自的投资价值显而易见。

 

　　金融市场中，运输业传统上被看作防御性特征较强，而民航作为运输业中的高端，行业具有的速度快、小运量、长途等细分特征，在应对全球金融海啸时，民航业的市场表现也反映出行业特性。

 

金融海啸对民航业整体盈利的影响

 

　　根据国际航协的数据，2007年全球商用航空收入约为5100亿美元，净利润约为147亿美元较2006年分别增长9.6%和2.9%；随着2007年8月金融海啸席卷全球，民航业自然成为了经济下滑的牺牲品之一，2008年开始，全球民航业出现了连续2年的亏损，其中2009年全行业亏损达261亿美元，2009年全行业亏损46亿美元，直到2010年才开始恢复盈利。

 

 

 

　　资料来源：iata 网站

 

 

　　上图直观的反映出客运和货运增速自2009年以来的走势情况，2009年是全球民航遭受重创的一年，根据国际航协的数据，金融海啸造成了2009年全球经济2.3%的下滑，而民航业旅客和货物运量分别下滑了14%和14.2%，造成当年全球民航业净亏损达到了46亿美元。分地区看：2009年北美、欧洲航空业分别录得27亿美元、43亿美元的亏损，而亚洲地区为26亿美元利润，可以看出，北美、欧洲成为金融海啸以来全球民航遭受损失的重灾区，尤其是欧洲，虽然2010年录得19亿美元的盈利，但国际航协预计2011年欧洲地区因债务危机等多方利空影响，民航盈利水平将下滑至14亿美元左右，下滑幅度达到26%，而2012年盈利预期更再次下滑至3亿美元，近80%下滑幅度充分反映出当前欧债问题将持续影响欧洲民航市场的整体需求，而需求下滑导致的行业供给过剩又会拖累整个相关的运输体系的各环节，最终将造成更广泛的影响。

 

　　纵观全球民航市场，根据国际航协的预计数据，2011年全球民航业收入有望达到4940亿美元，较全年实现8.7%的增长，而净利润有望实现1.2%的增长达到69亿美元。但是，欧美债务问题持续恶化及随后的中长期影响将使得全球民航业增长难以维系。随着今年8月5日美国长期主权信用评价遭到调降以来，欧美债务问题持续呈现扩大化的迹象显著拖累了全球经济，欧洲债务问题目前看来似乎难以有效解决，意大利相继遭到标普、惠誉等国际评级机构降级即反映出了欧元区目前的经济窘境，而分别生成波音、空客的美国、欧盟目前的经济势头，在未来势必影响到全球民航市场的复苏。首先，作为当今世界民航飞机的产地，欧美航空产业难以绝缘于整体经济的下滑带来的负面影响；其次，作为世界最主要的民航市场，航空出行人数、货物运输量出现增长放缓的局面似乎是大概率事件；再次，欧美推行的宽松政策以将其债务困局输出到全球的做法已经导致全球流动性出现泛滥，而长期以来依靠廉价换取市场的发展中国家在这样的国际政经博弈之中显然处于劣势，成为流动性泛滥冲击的对象，中国自然属于这种情况。因此，2012年全球航空业整体利润将下滑，从2011年的69亿美元降至49亿美元。国际航协称，根据历史经验，当全球GDP平均增速低于2%时，航空业将出现亏损。据估算，今年全球GDP平均增速为2.5%，2012年为2.4%。

 

燃油

 

　　2007年9月底国际原油价格约在72.94美元，而2011年9月底国际原油价格约79.2美元，虽然期间原油最高价格曾经在2008年7月触及到146美元的历史高点。原油价格过去四年来振幅高达138%，但实际涨幅仅为8.58%，同时考虑到美元指数同期却出现小幅升值约0.37%，可以看出，作为航空公司成本中的燃料成本目前与四年前的价格水平差异不大。

 

中国航空业

 

　　金融海啸以来，人民币持续升值利好中国民航业。根据国家外汇管理局网站公布中国历年外汇储备数据资料显示：2007年6月底13326.25亿美元，2011年6月底为31974.91亿美元，四年增幅达到140%，而同期人民币兑美元汇价出现了单边升值的走势：从2007年9月底的一美元兑换7.5108人民币开始，到2011年9月底报一美元兑换6.3549人民币，四年间升值幅度达到15.37%；虽然人民币在过去四年来升值幅度显著，但国际社会以美国为主的发达国家长期来认定人民币币值过低，在国际贸易上取得了不正当的低价优势，而损伤了欧美等发达国家的国内就业为由，持续对人民币升值问题施压，近期美国参议院更通过一项逼迫中国允许人民币更快升值的议案，并将迫使白宫更积极地寻求对存在“汇率失衡”问题的国家征收关税或实施其他制裁措施。民航作为受益人民币升值的少数行业之一，人民币持续升值过程中无疑对于缓解各家航空公司的航油和飞机采购、境外过场、维修、航材购置等一系列成本起到了积极作用。

 

　　中国庞大的内需市场是中国民航业所面临的另外一个积极因素。但是，近期的管理层紧缩政策带来的多方面影响正在一定程度上对冲了这些积极因素。随着未来通胀可控并出现切实回落，紧缩政策的松绑也将使得民航加快复苏。

 

总结

 

　　统计数据客观的反映出全球民航业自2007年次贷危机引发的全球金融海啸的整体情况，在经历了2009年艰难的跋涉之后，2010年起全球民航业在亚太地区的告诉增长带领下开始盈利，但2011年欧美债务危机的再次恶化将给2011年及未来几年的全球民航发展蒙上阴影，作为受益于经济全球化的行业，民航业未来中长期的发展仍将在很大程度上取决于全球经济复苏的进程。比较确定的上，当前全球民航的增长动力来自于亚太地区，而中国作为全球经济的发动机，正如新的A380落户中国一样，带领航空业继续前行。