高物流成本让“超载月票”成绝症

 

购买“月票”就可以超载不被罚，这样的事发生在河北两县。记者调查发现，在河北永年县和邯郸县，“月票”被货车司机称为“买路费”，永年县的路政、运管和治超站打包价为3200元，邯郸县价格是1550元。早在2008年，河北省交通厅就曾规定治超人员不准以约定形式收取费用后允许车辆进行超限超载运输。（8月12日《新京报》）

5年疏忽而过，“超载月票”依然固我。规定是规定，执行是执行。明目张胆地对超载进行“批处理”，权力收的不过就是“买路费”。所谓路政资源、又或者货运安全，在包月的罚款面前，连浮云都算不上。道理人人都懂，《公路法》、《道路交通安全法》等对超载都有明确罚则，只是，从河南淮滨县到云南王筇公路五华区，再到河北永年、邯郸两县，屈指算来，左右不过一年时间，多地监管部门不约而同地折戟在“超载月票”问题上。

出事儿了，骂监管，这是屡试不爽的法则。交管部门执法“贩”法，确实也是骂得其所。一者，这是一种简单粗暴的“以罚代管”思维，谁能指望“超载月票”能让马路干净有序起来？二者，这种“先罚款、再违法”的操作模式，客观上纵容、甚至鼓励了超载行为，跟权力拦路打劫有什么差别？三者，在普遍超载的情况下，交管部门每月收取的“月票”费和罚款数额，起码也是天文数字，这部分“预算外收入”究竟流向了哪里？

有人说，在“超载月票”这件事上，主要是两个因素的狼狈为奸：一是监管部门的“小金库”狮子大开口，二是执法权力的弹性过于自由。有搞钱的能力、有放钱的所在，罚款创意自然就成了一种“天性”。这些道理，都很正确。但我们不妨设想一下：如果运沙货车的司机从没有超载行为，执法者再厉害，好意思罚出“月票”来吗？真正的死结在这里——就像当事司机跟记者说的，“超载是常有的事，但不超的话，根本不赚钱”。是的，逼人超载的物流成本，才是催生出“超载月票”的真正肇因。

不超载，就无须罚款；不罚款，哪来的“包月”？公众也许还记得在2011年的全国两会上，全国人大代表黄细花在她的议案中提道：山西大同市的交管部门已经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上那辆车没有任何违规行为，但到达天津后，此车还是亏损了3200多元。因此在权衡利弊之后，所有的大货车都选择超载。

“超载月票”的故事，巧妙地回应了这个问题。　　高物流成本让“超载月票”成了绝症。数据显示，目前我国是全球供应链成本最高的国家之一，物流成本长期占GDP比18%，是欧美等发达国家的两倍。中国物流与采购联合会最近公布，一季度全国社会物流总额43.3万亿元，同比增长9.4%，增速较去年全年放慢0.3个百分点。令人难以理解的是，在物流成本畸高的背景下，物流企业却并不赚钱，重点物流企业主营业务利润率还不足4%。那么，钱都到哪里去了？

物流成本高得运输车没法上路，于是超载成了唯一选择；而治超在语出多门、监管不力的背景下，又沦为罚款创收的热门生意。这是一个畸形的利益链，最最源头的，不是权力失范，而是逼人超载的制度。从这个意义上说，只有给运输车一条“守法能谋生”的活路，治理超载才不会有趁火打劫的嫌疑。