【吴清一，丁俊发】：一体化长三角物流的不二

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【吴清一，丁俊发】：一体化长三角物流的不二

文章来源: 发表时间: 2011-03-25 15:47 浏览次数: 151

　　2008年4月2日，江苏现代物流业发展高层论坛在南京举行，这是长三角两省一市政府物流牵头部门按惯例每年都要举行的重大活动之一。

　　本刊记者受邀全程参加了论坛，在论坛间隙独家采访到丁俊发、吴清一两位专家和江浙沪物流牵头部门的有关政府和协会官员，各方就长三角物流的现状、存在的问题进行了探讨。

　　图注：专家为长三角物流诊断出的病根为：把本地的物流园区建设当成推进现代物流业的主要抓手，在规划布局和落实上各自为政，没有区域一盘棋、全国一盘棋的一体化观念；信息化建设严重滞后；真正具有竞争力和领导力的物流龙头企业迟迟未能冒出。

　　物流业整体形势依然严峻

　　虽然名为“江苏现代物流业发展高层论坛”，专家的分析与企业的呼吁都自觉地从全国一盘棋的角度来分析探讨我国物流的共性问题，江苏省经贸委的一位官员认为“这是一种很好的学术氛围，有利于给长三角物流作出正确的诊断”。

　　中国物流和采购协会首席顾问丁俊发认为，中国从日本引入“物流”这个概念刚好30年，但现代物流业的发展却是在近十年，经济的全球化加速了全球采购、全球生产、全球流通、全球消费的进程。

　　“但是中国物流业粗放的格局仍然没有改变，物流总费用与GDP的比率从2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4个百分点。许多制造企业都在搞‘小而全’、‘大而全’的运作模式，致使物流成本始终降不下来。”

　　对物流业的发展当前所面临的一些实际困难，丁俊发表示了严重的担忧：由于银行6次加息，物流企业融资成本明显增加；土地的紧缩政策使得场站建设成本加大，去年以来，政府开始提高土地使用费，一下子提高了12倍，一些已经拿到地的场站为此叫苦不迭；油价的上升和短缺使运输成本上升过快，有的区域甚至出现油价上升而运价下滑的极不正常现象；由于入市门槛低，大量个体户车辆进入到了道路运输业，专线零担90%左右是农民的车辆在运营，超载和压价经营成了主要盈利模式，黑车泛滥，市场不规范严重分散了一些规模物流企业做好做强的注意力。

　　从全国的情况看，2007年纯运输利润下降了39%，不少运输企业出现亏损。作为物流业中占据举足轻重地位的道路运输业出现如此大面积的业绩下滑，已经从一个断面显示出中国现代物流发展过程中的严峻现实！

　　丁俊发也分析了我国制造企业物流外包目前的困局，指出第二产业物流外包的比例太低，且都局限在传统物流，即运输与仓储，高端服务更不愿意外包。

　　完全外包第三方物流公司的不到20%，加上部分外包的，约占60%，供应链物流全部或部分交给第三方物流企业的大约在18%左右”，丁俊发分析这组数据离国际先进水平差距大的原因是“长期计划经济形成的理念与模式，长期小农经济的烙印，经济发展的总体水平刚进入工业化中期，服务经济本身欠发达”。

　　体制制约长三角物流

　　论坛期间，丁俊发在接受本刊记者专访时说：长三角地区目前跟全国的形势一样，体制上存在的问题是制约物流业发展的最突出问题，“真正的物流企业是需要全国运作甚至全球运作的。”丁俊发说。

　　这位江苏籍专家毫不掩饰对长三角地区物流合作现状的失望之情：各个部门和地区都有自己的保护政策，假如外地的物流企业要进入某一个区域，还会多出许多保护本地物流企业的规定，有的地方要交保证金，有的通行费只对本地车辆优惠。而一些本地物流企业为了生存和发展，不是从改善自身服务企业的能力上下工夫，动不动就向主管部门要政策，客观上加剧了地区间物流通道的壁垒程度。

　　对于地区间部门间这种条块分割的问题，吴清一在接受记者专访时也同样感到困惑，他说地区间物流合作的事政府高层可能理论上谈得多一些，但是物流思维和执行绝对是两码事，观念上的通关和操作层面上的合作不同，具体执行起来牵涉到一些部门的地方利益。

　　“条块分割的问题是中国现代物流发展的大障碍”，吴清一强调，他提醒记者：从一开始引进物流这个概念时就有人提出，在中国要警惕制度性的缺憾，旧体制遗留下来的问题是很难一下子解决的。

　　物流管理体制上存在的这些问题，政府协调和主管的一些部门也表示了无奈，江苏省经贸委的一位官员就体制上的落后状况表示不解。

　　他说：“好多政策都是地方性的，相互间差别很大，而物流本身又是一个系统工程，牵涉到生产和流通企业的方方面面，横跨各行各业，但是这些行业之间的政策又很不匹配，物流企业跨区域运作困难非常大。比如上海和苏州之间的集装箱运输，由于收费上的差异，苏州的物流企业就很难进入上海的物流市场：上海的物流企业按照本地的标准在收费，外地的车辆又用外地标准收费，这样本地的物流企业运作成本就明显低于外地入沪物流企业。”

　　“各个职能部门的收费标准都不一样，区域之间的物流合作绕不开这些部门利益，浙江省发改委、江苏省经贸委和上海市经委分别是两省一市的物流牵头协调部门，但是有些事不是协调部门解决得了的，必须得由更高一级的政府出面。比如江苏省经贸委其实只是一个综合的协调部门，省交通厅制订的道路运输收费标准经贸委就无权干涉；再比如物流企业要求海关将一些信息进行连网、共享，如果海关不积极响应，即便地方政府出面也解决不了，得由海关总署出面协调。”对于物流管理体制上的这种乱象，这位官员也显得很无奈。

　　物流园区不是万能的

　　针对长三角物流的现状，有的专家和企业家在坦陈：长江三角洲两省一市在物流产业的空间布局和网络体系建设中缺少协调，特别是在物流园区建设方面存在较严重的问题，两省一市的十多个城市几乎都有自己独立的物流发展规划和若干物流中心建设计划，造成了人为的混乱和重复建设，最近两年内又出现了新一轮的园区建设热潮，而且规格更高，动作更大。

　　而网上有一种声音也认为长三角地区的物流园区建设已经饱和，这个地区至少有60%的园区是空置的。针对这个问题，吴清一发表了自己的看法：现在园区建设已经程式化了，只要有地方想做物流园区的规划，就有人会给你编故事，而做方案前的统计数据往往很不科学，比如当地有多少物流量，能占到多少的市场份额等等，他们总以为园区一建成，营业量就上来了。

　　“现在有许多地方上物流园区基本上是一些领导或一些知名企业家的主观意志在起主要作用，一个物流园区决策出台后，有的领导甚至只给规划制作单位一个月时间准备就报批。现在能做物流园区规划的公司似乎也多了起来，随便找个样板来参考一下就能接项目，很不严肃很不科学！”

　　吴清一指出，“因为做园区最容易见到效果，是看得见摸得着的政绩”，这样客观上造成政府在财力和精力上的分散。他认为，长三角各级政府现在更应该关注物流的一体化建设。

　　丁俊发也说：现在不止长三角，许多地方都是以经济区域的形式来搞物流规划，所以物流园区的规划越来越多，而且各地还有一种攀比心理，比如江苏省规划了多少物流园区，你浙江省也不能少了，因为大家经济总量差不多。而正因为是以一种行政的方式来规划物流园区，所以有些地方省里规划完了市里也跟着规划，在原规划上加项目，大家争着上。

　　“但是物流园区设想和规划都是要靠土地来支撑的，而土地的审批权最终是在国家层面上，所以这些规划了但还未被批准的所谓物流园区也被民间统计到了‘空置率’中。”丁俊发说。

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