【杨秀娟】冷链短期爆发，长期受困

 

   疫情之下，冷链物流的特殊性显现出来既承民生之重，又是防疫最前沿。今年以来，国家和各地方政府接连发布了数十个关于冷链物流的利好政策。但在这之前，众多资本与企业已在中国冷链物流领域默默耕耘了近10年，直至疫情和政策的双重刺激，让冷链产业的爆发变得更显性和急迫，终于“热”起来了。自新冠疫情爆发以来，2020年新成立冷链企业11938家，2021年新成立9005家，2022年前几个月新成立的冷链企业也已达到3805家，较2019年之前数据早已翻番。与此同时，今年国内冷链物流行业市场规模预计将超越5100亿元，而2019年只有3400亿元。然而，“热”起来的冷链物流背后，成本高、资金弱、企业分散规模小等现状和“断链”问题，仍在长期困扰中国冷链。

 

   前所未有高速发展期

 

   “物流如果是一顶皇冠，那么皇冠上的明珠就是冷链物流。” 深圳市冷链物流产业协会执行会长兼秘书长孟挺韬表示。与其他物流比较，冷链追求的目标是“新鲜”，但冷链产品品种繁杂、标准化低、对温度的要求各有不同，而且终端的需求又千差万别。这决定了冷链物流从系统设计、仓储、配送复杂程度极高。有冷链企业高管对钛媒体APP表示，这个行业前景广阔，抛开资金需求大不谈，其他方面做起来也很心累，原因就是太复杂、太繁琐，要做好太不容易了。

   但冷链物流的重要性却是越来越明显。孟挺韬表示：“首先冷链物流是民生工程。现在农产品的销售离不开冷链，它成了农业高质量发展不可或缺的基础。再有，冷链涉及生物医药，它是保障人民生命健康的。另外，现在特别重视吃，要吃好也离不开冷链物流，比如说预制菜。” “其次，从应急响应的角度来看，冷链和冷链物流具有毋庸置疑的重要性。这一次疫情，面临香港这么大压力，而深圳市十天之内就解决问题了。本质上是物资保障做得非常出色，这当中冷链物流功不可没。”“第三，我们过去、现在都要拉动经济。什么样的投资能够给我们带来长远长效的影响？我不能说唯一，但冷链一定是一个非常重头的地方。”

资本的嗅觉是最灵敏的。

   早在2014年，京东就开始打造冷链物流体系，顺丰发布“顺丰冷运”品牌，当年启用包括上海、厦门、北京、广州等地在内的共10座B2C冷库，主要服务于顺丰优选的生鲜产品。

   2015年，菜鸟网络宣布推出生鲜仓储配送中心。

   2018年，京东正式推出京东冷链，专注于生鲜食品、医药行业。

   2020年，中通专门成立了冷链业务板块。

   2021年，美团优选进行大规模冷链设施建设，在2021年夏季来临前快速建立了一张覆盖全国90%县市、近百个大仓的冷链物流网络。

   尤其近两年，涉足冷链领域的企业越来越多。据企查查数据显示，仅2022年目前成立的冷链企业已经达到3805家。2021年全年共成立冷链企业9005家，2020年成立11938家，相比2018年增长43%，增速迅猛。“冷链碰到了一个前所未有的发展高峰期，” 孟挺韬表示，“长期以来，冷链建设维持在30%左右的增长。但从2020年以后，冷链发展连续几年的增速都在60%以上。说明冷链已进入指数级增长期。在未来的5到10年，无论是传统的基建类型，还是新基建，包括冷链的信息高速公路建设，都将是高投入期。”

   冷链物流在中国经济中到底已占据什么地位？根据官方信息统计的这组数据或许可以说明这个问题。2019年，中国冷链物流行业市场规模近3400亿元，比2018年增长505亿元，同比增长17.5%。2020年市场规模超过3800亿元；2021年规模已经达到4184亿元。到2022年，国内冷链物流行业市场规模预计将超越5100亿元。按照交通部的预计，2025年，冷链物流市场规模就会跨过5500亿元。“断链”冲击，一年2亿人的口粮没了

   在遇到前所未有的发展高峰期的同时，因疫情反复，冷链物流相比其他行业遭受了更为直接的冲击。在“防疫”与“贸易”的双向平衡中，“断链”问题也更加凸显。冷链物流直接面对的两大难题是疫情的影响和断链带来的一系列连锁反应。图片来源：视觉中国

   “疫情对（冷链）的影响是非常大的。首先，一旦发现冷库或者冷链的某个物流端口存在新冠病毒，需要封闭消杀，引发长时间停业整顿。这段时间，不仅没有收入，整个消杀整顿、问题产品处理等工作还会花费很大的成本。第二，应对新冠疫情，对冷链行业来说，有很多难题需要解决。现在还没有很完美的方法。” 中国物资储运协会会长李勇昭表示。

   疫情对冷链的影响具有两面性。冷链物流保障了国人正常的生活水平，让更多人认识到冷链的重要性。但是低温下新冠病毒存活更久，天津、大连、北京等城市曾多次发现以冷库为中心的传播链条。尤其是在国内外防疫政策差异化的情况下，多次在进口的冷冻食品中检测出阳性。据了解，中国每年都有大量肉类、水果从国外运送到国内。相关数据显示，2021年国内进口食品规模达到1346亿美元。进口的果品数量与金额分别达746.76万吨和158.97亿美元，创历史新高。肉类进口量累计达938万吨。

   深圳市盐田港是世界第四大港，也是中国重要的进出口港口。“因为疫情，盐田港曾经停摆过，引起了全球货运的震荡。国外疫情比中国严重。病毒不能完全杀死，它残留外包装还是食品表面，你无法察觉，那怎么把好国门？” 孟挺韬表示。冷链物流该如何防疫，同时又保障供应链正常运转？

   深圳市设立了国内首个进口冷链食品集中监管仓，出台了全国第一套关于进口食品集中监管仓的标准。“集中监管需要指定监管仓。整个深圳市刚开始只有一个监管仓。所有进口的东西去一个监管仓监管。一个21尺的标柜在集中监管仓上面就要增加1000块钱的成本。这对于冷链物流的压力是非常大的，此外，还有用工上面的压力。很多企业因为进口贸易的监管，经营不下去了。” 孟挺韬对钛媒体APP说到，“后期经过一系列调整，使我们既能抵御疫情，又一定程度保障生产发展。各方面的过程管理变得更加成熟。”

   疫情给冷链带来的另一个变化是数字化水平大幅提升。对于经历过武汉疫情的孟挺韬来说，这点感触非常深。他说，2020年，武汉发生疫情的时候，物流很大程度上都是靠党员干部和快递小哥的热情。这时候看不到数字化、人工智能所发挥的作用。但是武汉疫情之后，冷链物流的人工智能、数字化发展非常快。

   如果疫情是个突发因素，“断链“对冷链物流来说是个长期变量，其影响大大超过疫情。“因为冷链物流‘断链’的问题，相当于2亿人一年的口粮没有了。” 孟挺韬表示。

   最近，李雷（化名）说，他在网上购买了一箱桃子，收到货却发现有五分之一已经发霉变坏。这是消费者网购果鲜常遇到的问题。

   “冷链的主要作用本来就是解决食物长期保存，防止浪费的，但在冷链运行中，如果因为供应链管理效果不好，或者物流活动的组织方式不好，造成超期储存，多次转驳，就会产生一定的损耗。这与制冷技术关系不大。比如，因为供应链计划步骤，组织管理上存在问题，造成保质期内没有把东西销售出去，或者物流方案有问题，在规定的期限内没能及时交付给下家，都会产生损耗。” 中国物资储运协会会长李勇昭表示。

   目前，中国冷链物流大部分是生鲜食品类。但由于农产品流通环节多，规模化、组织化程度偏低，物流成本较高。中国生鲜农产品物流成本占总成本的30%至40%，损耗率高达10%至15%。而在欧美，这一数据只有不到5%。据估算，中国每年因冷链“断链”造成约1200万吨水果、1.3亿吨蔬菜的浪费，经济损失超千亿元。“在冷链行业中，制约冷链和生鲜供应链发展最大的挑战就是损耗与成本问题。” 京东物流表示。为什么会有如此高的损耗率？运输中哪个环节最容易出现问题？

   孟挺韬表示：“第一，主要是（冷链）产业链在我们国家是不完整的。农产品从田间地头收割之后，运进冷库的这一段间隔时间很长，恰恰农产品变质的主要时间点是在这里。我们国家在预冷这块比较薄弱。今年广东省政府专门划拨了170个亿，指定广东省供销社发展产地预冷基础建设。”“第二，冷链的硬投入布局不合理。高标冷库不够，冻库过剩。现在，老百姓的饮食要求提高了，对冷冻肉的需求大大降低，讲究吃冷鲜肉。我们关于‘鲜’的库还是很缺乏。从总体数量上就缺。从网状结构上看，库不形成网是没有用的。”“第三，跟冷链缺人有关系。有一定设施基础了，还是需要人来管理。如果管理到位，一定程度上能缓解。如果不到位。（产品）摆个半小时、一小时，就变质了。”“第四，消费习惯上面，我们广东人、深圳人习惯吃活生鲜。可能没有经过冷库，这个浪费非常大。比如美国捕捞，渔船上面本身配中央厨房。捕捞上来后直接去内脏、分类，我们是做不到的。”

   “冷链影响到的不只是食品安全问题。更深层次的是影响到整个社会的资源配置问题。” 中通冷链公共事务总监黎冰说道，“果蔬10%到40%的损耗，那就是咱们国家种果蔬的土地有30%到40%资源浪费。这也意味着其他的百分之六七十的果蔬价格上涨。最后消费者要为此买单，农民却并没有因此增收。”

 

   无龙头、缺资金、难融资

 

   调查发现，要解决上述问题，目前业内人士的看法只能从技术和规模化上做文章，但技术进步的速度、成本考量、资金实力、行业企业散小的现状决定了“断链”将是长期困扰冷链的问题之一。“整个行业对于智能化、自动化方面投入还是比较低。” 中通冷链公共事务总监黎冰谈到。

   据了解，目前中国的冷链物流作业以人工为主，自动化智能化分拣、搬运、装卸等设施设备应用不足，制约整体效率提升。而且冷藏车等配套设施数量少、技术水平不高，特别是新能源冷藏车发展滞后。对比国际上，中国冷藏车数量仅占货运汽车总量的0.3%左右，而主要发达国家占比高达0.8%至3%。

   在技术上，“目前，世界上最先进的制冷技术，或者冷链物流技术都已在中国应用，就冷链技术而言，行业内都能达到比较先进的水平。问题在于这些技术及相关设备在我们国家应用时，投入产出是不是合适。相对于一些高端设施设备，我们的人工成本还处在比较便宜的阶段。企业从成本控制的角度权衡，可能会选择成本较低的半人工作业方式。”

   “再一个方面，跟冷库的规模还不够大有关系。规模足够大的冷库，采用集约化、自动化的作业方式才更经济、更合理。但现阶段，国内开展冷链业务的经营方多是规模小的企业，往往是自己采购、自己储存管理、自己销售，这个阶段采用自动化设备既不经济，又不便利。”李勇昭解释道。

   何建辉也表示，“在基础科学如低温环境下电池续航能力、润滑油的抗冻性方面没有突破的情况下，或者成本无法实现工业化推广的情况下，自动化很难有突飞猛进的发展。”这背后的主要原因，一是冷链龙头企业偏少，缺乏带动作用；二是冷链重资产，运营资金紧张，盈利难。

   一方面，相较于美国、日本等国家,国内冷链物流产业起步晚,冷链大型企业较少,多为中小型企业。据相关数据显示，中国现存续的冷链企业中，中小型企业数量占比高达99.28%。以中国物流网最大的交通物流龙头企业中外运为例。它是物流龙头企业，但是其涉足冷链也只有一两年时间。

   “现在中国冷链企业还处于区域化和碎片化状态，这种模式导致冷链供应链交付成本过高，而行业整合会降低其成本和损耗；在科技应用方面，科技和智能化设备成本会逐渐提高，资本驱动会加大对科技方面的投入去改善目前的高成本和低效率问题”，京东方面表示。“未来5年，冷链物流行业将出现2到3家龙头企业。”

   另一方面，技术和规模化都需要资金，缺钱是冷链物流企业面临时的共同问题，特别是对行业中的中小企业。“冷链数智化非常迫切。大家都在努力，但还有一些瓶颈性问题解决不了。” 孟挺韬说道，“一个1万吨的冷库，保守估计需要1.5个亿元。建完以后运营资金从哪里来呢？实际上做库的企业，很少有多余的资金去发展科技方面的东西。实事求是的讲，现在盈利的还是比较少的。”更何况，“融资难是一个普遍现象。” 中通冷链公共事务总监黎冰表示。

   据中物联冷链委不完全统计，2021年共有发生33起投融资事件，从融资轮次分布上来看，B轮及之前的企业占比达54.54%。主要融资成功的企业以社区生鲜团购、预制品、冷链信息化和数字化等业务为主。

   融资资金多用于全国仓配网络的拓展完善和智能运营平台升级、优化供应链、搭建人工智能冷链供应链管理平台、完善产品质量安全追溯平台。但是冷链链条上最基础的冷链基础设施建设和进口贸易企业的融资却几乎不见身影。“冷链融资，一类是冷链生产业户和冷库仓储业户需要的融资，相对来说容易一些，因为他们多有固定资产做抵押。一类是冷链贸易商和冷链物流服务商需要的融资，这些企业规模较小、固定资产有限，无法向银行提供财产类担保。他们的主要财产是流通中的冷冻货物，用它们做担保物用来融资是比较困难的。” 中国物资储运协会会长李勇昭表示。

   对贸易业户来说，他们的融资需求更强烈，但更难融到资。原因是银行的监管逻辑和冷链物流的现状不匹配，李勇昭认为造成这种不匹配的原因主要有三点。“一是货物的品质不好认定；二是很难评估定价。比如都是牛肉，好的牛肉和差的牛肉，价格差非常大，受市场波动的影响也大。三是对冷链货物的管理控制问题。放在第三方冷库，尤其是放在不太规范的第三方物流冷库里，银行是很难控制货物实物的。有些较为规范的冷库会给存货的贸易商出单证，但这些单证亟待有办法来规范，并且需要在防止一货多单、无货出单方面采取更有效的改进措施。”

   从这个意义上来讲，冷链物流如果不规范，品质检验、价格评估这些配套的生态化服务跟不上，是很难融到资的。“但冷链物流绝对是蓝海，金融机会如何切入进去？需要金融机构和冷链企业共同努力并进行改革。” 孟挺韬表示。

 

   基础设施薄弱，政策需落地

 

   冷链物流受到政策层面的关照除了它是民生工程外，与其自身的高速增长密不可分，而在成长过程中，“大鱼吃小鱼”从而走向集中的趋势也会上演。如前文所示，2019年，中国冷链物流行业市场规模近3400亿元，比2018年增长505亿元，同比增长17.5%。而到2020年市场规模就已经超过3800亿元；2021年规模更达到4184亿元，到2022年，国内冷链物流行业市场规模预计将超越5100亿元。按照交通部的预计，2025年，冷链物流市场规模就会跨过5500亿元。如此庞大的市场规模影响的不仅是物流行业，还关系着国家乡村振兴战略的实施成效。

   但是与发达国家相比，中国的冷链硬件设施依然缺乏，设备分布不均，冷链基础设施主要集中在沿海地带和一线发达城市；然而，承担了全国大部分生鲜农产品批发交易的中西部地区却冷链资源匮乏，发展相对滞后。

   2019年，中国华东地区的冷库容量、冷库企业数量最多，占比全国冷库总量的41%，华北地区占比15%。而西北和东北地区作为农产品的主产地其冷库容量总和仅占全国的13%。

   除此外，国际冷藏仓库协会数据显示，2018年美国人均库容面积达到0.49立方米/人，日本为0.32立方米/人，中国仅有0.13立方米/人，人均冷库容量只占美国的1/4。国内人均冷链资源水平相比较其他国家还有很大提升空间。为了发展好这个民生工程，今年以来，国家密集出台冷链行业相关规划及实施意见。具体包括《国家骨干冷链物流基地建设实施方案》、《全国供销合作社“十四五”公共型农产品冷链物流发展专项规划》、《关于加快推进冷链物流运输高质量发展的实施意见》等。

   5月份，财政部、商务部再次印发加急文件《关于进一步促进冷链物流发展的通知》，决定以促进农产品冷链物流发展为重点，支持加快农产品供应链体系建设。文件强调，在已实施农产品供应链体系建设的工作基础上，进一步聚焦补齐冷链设施短板，提高冷链物流质量体系。6月初，《冷链物流分类与基本要求》、《食品冷链物流交接规范》与《药品冷链物流运作规范》三项国家标准宣贯活动在线上举办，宣告正式实施3大冷链标准。

   除国家层面，河北省、山东省、安徽省等各地也陆续印发冷链物流相关规划。从政策方向性来看，主要集中在农产品领域，并侧重于产地冷链设施建设；从布局上来看，国家明确提出农产品骨干冷链物流基地、区域性农产品产地仓储冷链物流设施、乡镇田头仓储冷链物流设施、村级仓储保鲜设施四个层面。

   对此，中国物资储运协会会长李勇昭表示，“国家要稳投资，稳增长，从某种意义上来讲，激发社会投资活力，鼓励冷链设施建设，也能在一定程度上起到促进经济发展的作用。”

   各相关政策的密集出台，对冷链物流行业意味着什么？对冷链物流企业意味着什么？孟挺韬表示，“2020年，国家发改委要求在中国建17个冷链物流骨干基地。2021年12月，国务院出台、国家发改委实施的《“十四五”冷链物流发展规划》，冷链物流已经上升到国家战略的高度。” 孟挺韬表示。

   同时，政策的颁布也为冷链物流企业带来了更多发展机遇。顺丰冷链表示，冷链行业处于企业规模小、竞争分散的阶段，但政府及社会的空前重视和加强监管，以及资本持续加码，均推动行业加速整合、走向高质量发展。

   据了解，2021年，冷链前100强企业2020年总营收规模694.7亿元，占行业18.1%，比2015年占比9.7%明显提升。排列第一位的顺丰冷运及医药业务实现营业收入78亿元，在冷链4184亿的市场空间，占比约1.9%。目前美团、京东、菜鸟、顺丰的冷链业务，均在逐渐向智能化、科技化方向转型升级。

   “冷链本身是一个高门槛的行业，随着越来越规范，小企业的生存空间会被压缩甚至被市场淘汰。所以在这样的一个大的形势下，会有越来越多的小型的冷链企业愿意加入到中通冷链里来，成为我们的加盟商。” 黎冰看到了政策带来的另一面。

   政策加持叠加行业自身的高景气度，让冷链物流成为明星产业。但与此同时，我们也应该看到这个行业令人担忧的地方，“数字协同、标准协同、产业协同还是浮在口号上，真正能扎下去做的东西少了一点。” 孟挺韬表示。

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