【相峰】疫情对物流供应链、城市快递配送的影

 

   今天我们处在一个无法预知、充满不确性的时代。从2020年的疫情到2022年的奥密克戎变异，不仅对供应链带来冲击，每一个人都面临VUCA时代的不确定性。这值得我们考虑应该如何应对。

 

   疫情封控对供应链的影响

 

   对2020年疫情与2022年疫情后的快递行业统计数据对比后发现，2020年疫情爆发后快递行业呈现一个“V”型反弹，2022年强力封控后表现出“L”型预期，而从5月份快递行业数据来看，快递行业也出现了反弹。这其中有两个方面的原因：一是国内消费的韧性，二是消费的在线化不可逆转。这给快递行业带来大量的需求。

   但是不可否认，前一段的疫情期间，“一刀切”式硬核防疫——层层加码、码上加码、不许下车、高速劝返、重复核酸检测等，导致公路货运干线运输不畅。如苏州的5个县有5个货运码。那段时间，高速公路收费站和服务区关停对公路货运干线运输造成了很大影响；封控导致工厂、工业园区、快递物流园区关闭，关键节点断链严重；同时还导致物流末端形态的改变。

   封控大大限制了人员流动，也加重了供应链断链，因为从生产制造到线上线下分销再到物流配送，实物供应链中人仍是第一要素。疫情封控导致供应链出现了逆向的牛鞭效应，在制造供应链中，越往供应链下游，厂商生产计划和定价波动越大。

   在快递行业，疫情封控导致快递行业干线不畅、末端被阻、人员受困，主要快递公司业务量和营收普遍下降，运营成本快速上升，服务质量（尤其时效）快速下滑。国家邮政局数据显示：3 月份全行业完成快递业务量85.4 亿件，同比下降3.1%。据相关统计，截至3 月底，上海市快递业超过1/5的一线员工被临时隔离，近3%的被隔离14 天，全市邮政快递日均揽收和投递量不到正常水平的一半。

   疫情封控将加速中小企业退出市场。有数据显示，中小企业现金维持时间，3个月及以下的占比高达85%。

 

   应急状态下供应链韧性重要性凸显

 

   供应链韧性是指，在应对潜在突发事件时，供应链通过调整自身产品、组织、技术策略以及供应链结构实现事先准备，发生后快速响应和恢复的能力。供应链是否具有韧性，取决于事前的供应链风险管理规划的流程、组织和系统，在事中和事后的供应链中快速响应和适用。构建与提升供应链韧性，需要着重提升系统韧性，流程韧性和组织韧性。

   系统韧性，要提升信息系统的安全性和可靠性，供应链的数智化水平，以及在线实时风险识别、监控和评估。

   流程韧性，在产品方面，需要标准化、模块化、跨多个产品共享组件并鼓励使用现成零件的产品设计；在供应方面，要有多样化供应基础、灵活的供应网络、开发可替代供应商；在生产方面，关键部件要有缓冲、可变产能（内部或外部）、制造或购买决策、生产迁移的能力；在物流方面，要有可替代的交通方案和替代方案、可靠和敏捷的配送系统、本地仓储。

   组织韧性，在组织设计方面，打造供应链风险管理团队、设计激励机制设计。在协同方面，建立跨部门、跨组织、跨地域的协同机制。在合作伙伴网络方面， 协调角色和责任（分担风险、成本和收益）、基于信任和公平对待的供应商关系（长期）。在政府方面，提升组织、协调和治理的能力。

 

   构建韧性物流运输体系

 

   在应急状态下的物流保畅，要求从干线运输、仓配中心和末端派送等三个方面，构建韧性物流运输体系。

   提升干线运输韧性的四点建议：一是开发“货运一码通”。利用现代信息技术，归集健康码、行程轨迹、疫苗接种、身份码、核酸检测等数据为一码，粘贴在货车外侧。同时，在高速公路出入口配备扫码终端，在司机不下车、无接触的情况下，实现“一车一人一码”“一屏统览”的全流程、全信息、全闭环追溯管理。

   二是推广甩挂运输应用。鼓励大型快递物流企业增加半挂车型（国内甩挂运输占比不到3%），增加拖挂比（美国1∶3，中国1∶1.2），探索拖挂分离的运营模式，在应急状态下使用半挂车型，通过碰头运输形式避免干线阻断。

   三是调整货物运输结构。针对目前公路货运受阻、铁路客运减少的情况，建议对有物资保障需求的城市开行货运动车组，实现短期“客转货”；增开保供物资集装箱班列，实现“点对点”直发，吸引物流企业将公路运输转换为铁路集装箱运输；加大铁路运力投放，引导海港集装箱通过铁路集疏港；鼓励发展内河水运疏港；支持发展航空货运。

   四是商用无人驾驶技术。将无人驾驶技术纳入应急物流方案中，在可控范围内允许无人重卡商业化运营（不配置驾驶员），应急状态下允许无人重卡在更大范围内开展无人短驳及干支线运输。

   韧性仓配中心建议：第一，建立分布式仓储网络。分布式仓储可以有效避免一城一地突发情况而导致断链而无法提供服务，快递企业相较于专线物流企业受封控影响小的一大原因即在于，快递企业本身是一个分布全国的网络，若干节点的异常对全局影响较专线等无网络物流企业影响小。

   第二，鼓励发展仓配一体型园区。将仓库与配送中心集中在一个园区不但可以提升物流作业效率，也可以减少多重对接，提升供应链稳定性。

   第三，建设生产生活一体物流园区。生产生活一体的物流园区在人员流动受限的情况下可最大程度保障物流作业的开展。

   第四，强化设施保障。出台应急物资中转站建设工作方案，明确其功能定位、工作要求和工作流程，依托存量物流基础设施，改造建设一批应急物资中转站。做好相关企业动员和人员配套，鼓励4A级及以上物流企业参与运营管理，建立应急物流动员和补贴制度。

   韧性末端配送建议：一是善待物流从业人员。卡车司机、快递小哥等物流从业人员发挥的作用与医护人员、志愿者“大白”一样，他们的劳动理应得到社会尊重，应该给予更多人性关怀，必须为他们提供必要的生产生活条件，应急预案中优先考虑末端物流能力保障。

   二是给予低速无人车路权。低速无人车在安徽、北京等地已经可以在公开道路行驶并开始探索商业化应用，本次疫情期间驰援上海的低速无人车基本是在封闭式园区进行物资配送，给予低速无人车一定路权，可以让低速无人车在更大范围、更多场景下发挥其非接触的配送优势。

   三是允许三轮车上公开道路。封控期间上海近2万个小区配置了几千台（甚至更多）的电动三轮车支持抗疫，足以证明其适用性，为了不浪费资源和进一步便民惠民，建议上海市制定快递专用电动三轮车地方立法政策或团体标准，按照非机动车实施管理，允许符合条件的快递专用电动三轮车在城市道路参照非机动车通行、停靠，服务经济民生。

   四是设立快递公共服务区域。将快递公共服务区域建设纳入立法，形成城镇小区、居民楼配套固定快递物流处理空间，以更好服务日常民生和应急物资畅通。也可将无人驾驶技术与快递公共服务区域结合，形成新型无接触式配送模式，应用前沿科技解决应急封控状态下快递“断链”的难题。

   最后，对不同参与方提升供应链韧性提几点相关建议。对于政策制定方，要有应对突发紧急情况的、可落地性强的预案；在基础性公共设施（港口、机场、铁路货站等）上做冗余规划与建设；对保障供应链安全的关键领域（如航空货运）进行补贴以确保能力留存。

   对于链主企业，要提升自身数字化水平，增强供应链的协调能力，在确保生存的基础上考虑分仓、多仓布局。对于物流服务商，要提升业务的灵活性，增加运输方式、增强可及性，做好自身应急及防疫工作。

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